昨天，宁王从万亿神坛上跌了下来。

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9月16日下午，宁德时代临近尾盘跌超1%，跌破此前410元的定增价格，总市值跌破万亿元大关。距8月24日市值最高点以来累计下跌超26%，短短22天，宁王市值蒸发了3400亿。

面对国内业绩和股价的种种压力，宁王出海动作越来越频繁。

不管是加速在海外设厂，还是与更多海外车企达成合作，宁德时代今年迈向“海外”的步伐确实走得更快了。其中，多少与其为市场提供了一份亮眼年中报，却反而迎来股价下跌的烦恼有关。

一位基金行业分析人士认为，下跌原因主要是中报披露完之后，基本面预期基本兑现，进入企业消息真空期，关注中观和宏观的比重开始增加；中期调整因素则源自对明年需求的判断。市场对明年一季度数据有所担忧，即便在今年三四季度数据明显很好的情况下，可能也很难在交易层面形成共识。

行业老大，同陷资源危机

作为头部企业，宁德时代的业绩表现与挑战基本上也代表了行业当前的问题，“增收不增利”也是当前新能源产业链的共性。

一方面，受益于新能源汽车的持续发展，动力电池的需求量也在快速增长，中国科学院院士欧阳明高曾表示，预计中国动力电池的产值将在2025年进入万亿级别。

作为动力电池的关键原材料，碳酸锂在新能源汽车电池包整体成本中占比超过40%，但碳酸锂的价格已从2020年7月的4万元/吨，一路疯涨至今年的50万元/吨。

原材料的价格不仅牵动着电池厂家，同样也影响了各大新能源车企。今年7月，广汽董事长曾庆洪便在世界动力电池大会上怒喷电池价格过高，还称自己是在给宁德时代打工。

车企不赚钱，电池厂不赚钱，赚钱的是上游锂矿企业，以赣锋锂业和天齐锂业为例，两者在今年上半年的利润分别为143.21亿元和142.96亿元，同比增速分别为412.72%和508.05%。

新能源汽车产业链多个环节“供需错配”，是导致上游材料价格暴涨的主要原因，上游材料价格若要回归正常，恐怕仍需一定周期来消化。

“周期”的出现并不难理解，问题是作为行业龙头的宁德时代，为何没有应对周期，整合资源的魄力，其在这一波上游资源的供需矛盾中，显然处在了被动的位置。

但宁德时代却没有提前布局上游资源，这很可能跟领导人曾毓群及公司的风格更偏向于技术导向，而非资源导向有关。毕竟像资源紧张这种问题，其实只要消化了周期，基本上也能得到缓解，而技术终究才是制约公司发展的关键。

其次，当前优质的矿产资源存量，基本都已经“名花有主”了。当前已探明的全球锂矿资源储备，70%都分布在智利、阿根廷、西澳等海外国家，中国锂资源储量仅占6.8%。

但要说明的是，优质的锂矿资源其实并不紧缺，缺的是便于开采的矿源，这跟锂矿的氧化锂含量有关，含量越低，提取成本越大，尾矿回收问题越难。

“去宁德化”，已成车企趋势

对于引入其它电池供应商一事，小鹏曾回应称，车辆生产的零部件供应链需要不断完善。事实上，这也代表了不少车企的观点，仅引入一家供应商，并不利于车企提高议价能力和提高风险化解能力。而最为重要的是，车企们都不会希望上游市场只被一家企业所垄断，动态制衡才能让行业更健康地发展。

除了“雨露均沾”之外，车企也开始扶持其它电池厂或自建电池厂，企图绕过宁德时代，彻底“去宁德化”。

因此，越来越多的二线电池厂商正试图复刻中创新航崛起的经历，抓紧弯道超车的机会。比如孚能科技便打入了长城汽车的供应链体系，获得上汽、广汽集团和“蔚小理”联合投资的欣旺达，更只用了五个月时间便挤进了上半年电池厂装车量榜单的前十名。

除此以外，比如长城汽车便试图自建电池厂，孵化了蜂巢能源。当前已有包括蔚来、吉利、北汽、上汽、力帆、华泰等多家车企宣布将自建电池厂。

不难看出，无论采用哪种方式，所需周期会有多长，“去宁德化”基本已成为新造车企的共识。应该说，车企们也并非针对宁德时代，它们关注的只是自身利益的考量，只有将核心竞争力留在自己身边，才能不被产业链上游所掣肘。

“出海”外卷，是否最佳解药？

除了车企加速“去宁德化”，国内新能源汽车市场的新变化也影响着宁德时代。去年以来，原本“蔚小理”三家独大的新造车市场格局已发生了变化，非传统新造车势力，如哪吒、五菱宏光、问界等品牌的崛起，似乎都在将新能源汽车的平均售价不断推低。

在2021年新能源车销量榜单中，前三名分别是五菱宏光Mini、比亚迪秦和特斯拉ModelY，在销量排名前十的新能源车型中，没有一款的零售价高于20万元的车型，售价普遍均在10万元以下。

中低端车型对电池成本更为敏感，且相应会放宽对技术的要求，由于入门门槛更低，电池厂商试图以规模取胜，也导致行业“内卷”更加严重。曾有业内人士表示，当前动力电池材料体系的突破已经遇到很大的瓶颈，如今行业内的创新主要集中在结构创新上，但结构创新带来的边际收益也开始越来越小。

2019年，公司海外业务收入占总营收的4.37%；到了2021年，已有278.7亿元收入来自海外，占全部营业收入的21.38%。从早期的宝马、大众，再到特斯拉、奔驰，以及今年官宣的福特，海外市场已经成为宁德时代的第二战场。

其次就是欧美新能源汽车的渗透率目前仍远低于中国，以美国为例，当前其渗透率仅为5.9%，而在国内新能源汽车的渗透率已经高达约30%，可见欧美市场的增长空间会更大。

另一方面，为了配合与海外车企的合作，宁德时代也在海外加速建厂，力求将产能搬到了海外客户的家门前。

今年4月，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式获得8GWh电芯生产许可，匈牙利工厂项目已在9月宣布启动，此外还有波兰、日本、印尼等多地项目布局，预计能在2025年实现海外产能250GWh，2030年达到500GWh。

但当前加速“出海”的，也不止宁德时代，如蜂巢能源、亿纬锂能、国轩高科等电池厂商，均已宣布启动海外项目，而老对手日韩电池厂商，则更早便在欧洲、北美等地建设了电池工厂。

海内外电池厂商纷纷扩产提速，与此同时，以大众、Stellantis、特斯拉为代表的欧美车企同样试图掌握电池生产能力，纷纷自建产能。随着以上企业纷纷扩产，并在2024年左右集中释放产能，新能源风口到底能支持多大的电池产能，产业链又会否在下一个周期再次迎来“供需错配”，目前来看，仍然充满了不确定性。

尽管已经登顶，但“高处不胜寒”，宁德时代恐再难“躺着”把钱都赚了。