比亚迪海外狂飙,王传福“背后的女人”犯了难

2023-03-15 19:17:30来源:东方资讯

本文由无冕财经原创发布


(资料图片)

作者:方斯嘉

编辑:陈涧

设计:岚昇

“铁娘子”李柯,正带领比亚迪,在海外急速扩张。

今年2月底,李柯表示,比亚迪正探索在欧洲建立自己的工厂。另外,菲律宾、越南和印度尼西亚也拉拢比亚迪在当地设厂。

3月10日,据媒体报道,比亚迪与英国电动汽车公司Octopus Electric Vehicles达成合作,后者未来3年内将向比亚迪购买5000辆电动车。

比亚迪海外攻势日渐猛烈,但与之相伴的是,比亚迪遭遇降价潮,在一些地区还出现水土不服。

难题摆在了李柯面前,这位“王传福背后的女人”,该如何应对?

海外“狂飙”,阻力不小

2022年年中,王传福派遣四名大将,分别是李柯、何一鹏、刘学亮、黄志学,负责美洲、欧洲、亚太、中东及非洲四个板块。

资历最老、海外经验最丰富的李柯,是其中的领头人物。

这些人,正带领比亚迪疯狂进军各地市场。

2022年7月进入荷兰、日本,8月进入瑞典、德国、泰国、柬埔寨、菲律宾……9月进入马来西亚、约旦、欧盟,10月进入印度、蒙古……

▲比亚迪海外市场部分布局,图片来自界面汽车。

规模之战,无法解决眼前紧要难题。

一场由特斯拉掀起的全球汽车价格战,已经打响。

欧洲市场上,特斯拉在包括奥地利、法国、德国、英国等多个国家降低了Model 3和Model Y汽车的价格;在丹麦,特斯拉降价幅度达到7%-8%。

但是,比亚迪在海外市场的售价没有明显优势,这主要是由于关税、运输成本等方面的叠加造成。

以丹麦市场为例,比亚迪Atto3(元plus海外版),售价约35万丹麦克朗,大概是35万人民币,相当于国内一台高配的帕萨特、迈腾。虽然配置有所差异,相比之下,比亚迪元PLUS在国内的售价约为13.78万-16.78万。

其次,各国标准不同,成为比亚迪在海外发展的阻碍。

根据欧洲政府的计划,2024年,欧洲将推行碳边境调节税,并对汽车生产制造过程中的碳足迹进行统计。

这也意味着,如果比亚迪没有搭建起相对完整的制造和回收产业链,当法规实施之时,比亚迪的扩张之路将步履维艰。

如今已有类似例子。

2022年7月,比亚迪宣告进入日本市场,被视为国产车切入日系车市场的风向标。如今,比亚迪在日本的销量未见起色,却因化学物质超标,而入市受阻。

2月23日,比亚迪在日本销售的5款纯电动客车,使用了包含六价铬的溶剂,用于电镀螺栓和螺母等零件,防止其腐蚀生锈。但在日本汽车工业协会对“六价铬”有明确禁令。比亚迪回应称,会针对此标准进行调整。

除此之外,比亚迪进入新市场,依然处处受困。

美洲是李柯熟悉的区域,可比亚迪乘用电动汽车依然未在美国销售。李柯在2022年12月答复媒体时称,“我们将(在美)继续投资电动校车和电池组件,但对于消费类乘用汽车,还没有做出决定。”

更不容忽视的是,从长远来看,在海外,新能源汽车仍存在渗透率不足的问题。

据美国市场研究公司“汽车情报”,2022年美国销售了约80.7万辆全电动汽车,仅占全部汽车销量的5.8%。比亚迪更是销量惨淡,今年2月,比亚迪在德国的交付量,从1月份的50辆跌至7辆。

这涉及欧美市场电动车普及率不足的问题。要知道,海外电价飙升,在欧美一些地方,充电甚至比加油贵。

这也意味着,比亚迪要承受高昂的市场教育成本、等待成本。

种种迹象显示,比亚迪出海,阻力不小。

“铁娘子”出马,办法也不多

作为比亚迪海外开疆拓土的功臣,李柯需要解决难题。

李柯是比亚迪内部的“铁娘子”。她的第一战,就是带领比亚迪出海,把电池卖到了海外。她还搭上了芒格与巴菲特,促成这些知名投资家买入股票,顺便帮比亚迪背书。

第二战,她带领比亚迪大巴出海,与特斯拉等展开“错位竞争”,主攻电动大巴和卡车。

▲图片截自腾讯视频。

带领比亚迪乘用车出海,是这位铁娘子的第三战。

为应对因关税、运输成本等推高售价的问题,李柯正带领比亚迪搭建供应链,把售价“打下来”。

在山东烟台一家造船厂,比亚迪斥资近50亿元订购了8艘可装载7700辆汽车的滚装船;有消息称,比亚迪与招商工业签署了4艘9400CEU(车位)的汽车滚装船订单,每艘造价约1亿美元。

要知道,比亚迪的乘用车在国外卖得贵,一部分原因是高昂的运输费用。

比亚迪大笔资金投入运输线,一方面可以将运力掌控在自己手中,另一方面还能借势进入运输行业,甚至赚同行的钱。

而在海外建厂,同样是为节约成本、扩大经营,压低售价。

比亚迪的战略是,选择一些本地车企实力弱、新能源支持力度大、容易扩张市场的地区,例如泰国、挪威等。

比亚迪在海外投资建设的首个乘用车工厂,落地泰国罗勇府,投资额为178.91亿泰铢(约33.83亿人民币)。预计将于2024年开始运营,年产能15万辆,生产的汽车将辐射东盟和欧洲市场。

更有消息传出,东南亚三国正竞争比亚迪工厂落地。今年2月,菲律宾一位高级贸易和投资官员透露,菲律宾、越南和印度尼西亚正在争夺比亚迪的电动汽车组装厂。有消息说,比亚迪计划在越南建厂生产汽车零部件,拟投资超过2.5亿美元。

比亚迪董事长王传福说,“未来将开启在巴西的本地化生产,继续拓展美洲战略布局。”

不过,上述动作,小鹏汽车、蔚来、特斯拉等品牌都在做。换言之,这些动作只是常规之举,无法成为比亚迪的独特优势。

更重要的是,这一系列举措的红利还未显现。

据公开数据,比亚迪自2022年11月后至今,出口量维持破万。虽然销量持续上升,硬币的另一面是,销量依然不足。

比亚迪2022年售出约186.35万辆新能源汽车,超越特斯拉拿下2022年全球新能源汽车销量冠军。可这个销量主要依靠国内拉动。同期,比亚迪的新能源乘用汽车出口量是约5.59万辆,约占整体销量的3%。

据中国汽车工业协会,2022年中国车企新能源汽车的出口量约为67.9万辆,对比下来,比亚迪所占的份额也不多。

在海外第一工厂所在地泰国,泰国比亚迪 Atto 3 开卖前夕,消费者连夜排起长队。如果不是营销炒作行为,比亚迪真有点iPhone发售那意思。然而,这样的场景并不常见。

销量缓慢增长之下,比亚迪选了一条保险的路子,为商用车部门制定到2025年超过200亿美元预算,计划用于研究、产品开发和扩大产能。

这样做的好处在于,既可以占领B端市场,又能为乘用车打响口碑。在乘用车承压之时,商用车还能成为反哺的渠道。

海外依然是比亚迪的发力重点,只是,要抢占国际市场,李柯似乎还没有想到更好的办法。

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