记者从爱驰汽车内部获悉，5月10日，爱驰汽车人力资源部发布《关于四月工资延迟发放的通知》（下称“《通知》”），通知称，鉴于目前面临的资金挑战，公司不得不做出四月工资再次延迟发放的决定。公司管理层正在多方积极融资，一旦资金到位，将补齐所有缓发的工资和各项福利。

记者了解到，这是今年3月之后，爱驰汽车又一次延迟工资发放。

爱驰汽车成立于2017年，创始人付强曾在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃工作，担任过沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁。爱驰汽车曾是中国最早一批实现量产交付的造车新势力公司，拥有一座年产15万辆的工厂，生产两款车型，但自首款车上市以来销量持续不佳。

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据公开信息，爱驰汽车2020年销量为2600辆，2021年为3011辆。爱驰汽车还是中国较早进入欧洲市场的造车新势力公司，但如同国内市场一样销量表现不佳。乘联会数据显示，今年第一季度，爱驰汽车累计销量为536辆，和去年同期的564辆几乎持平。

去年9月，美股教培企业华夏博雅发布公告，称与爱驰汽车运营公司（Aiways）签订具有约束力的意向书，以收购Aiways所有未偿付的股权（“收购”）。根据意向书的拟议条款，此次收购将对爱驰所有股权的估值总额为50亿美元至60亿美元。如果收购完成，爱驰汽车将实现“借壳”在美股上市。但迄今为止，这一并购并未有进一步的消息。

过去几年里，造车新势力公司频频爆雷。第一财经3月31日曾独家披露天际汽车停工停产，一度处于造车新势力头部的威马汽车也陷入经营停顿。二线传统车企也没有独善其身，除了已经宣布破产的广汽菲亚特克莱斯勒外，由于新欧蓝德在内的车型销量低迷，今年3~5月，三菱汽车已暂停在中国的新车生产。三菱汽车社长加藤隆雄近日亦公开表示，“现阶段还未决定撤出中国业务，但架构改革是必要的。”加藤隆夫称，公司将视情况决定是否在6月后恢复生产。

特斯拉、比亚迪等巨头“牵头降价”以及长安、吉利、长城、广汽等巨头的加速转型，大幅加剧了车市的竞争烈度，也被认为是加速弱势车企的淘汰的重要原因。

今年以来，随着特斯拉扣响“价格战”的扳机，比亚迪、广汽等巨头接连跟进，国内汽车市场竞争进一步加剧，在激烈的竞争中，车市格局呈现市场集中度不断提高的情况。中国汽车市场现存148个汽车品牌，其中中国品牌114个，外资品牌34个，其中20%的头部企业掌握着超过90%的市场份额。

另一方面，尽管掀起了降价潮，但用户观望情绪日渐浓厚，汽车产业行业增速不及预期，面临巨大压力。4月以来，价格战的关注度呈现下滑趋势，乘用车销量出现止跌反弹的趋势。乘联会数据显示，2023年4月我国乘用车市场零售达到163.0万辆，同比增长55.5%，环比增长2.5%。哪吒汽车副总裁兼营销公司总裁江峰在接受记者采访时表示，今年二季度末，市场将恢复回暖。

尽管车市销量亦出现止跌的迹象，但车企之间的“优胜劣汰”仍将呈加速趋势。信达证券研报认为，车市的演变将出现三个阶段的变化。在今年3~6月第一阶段的价格战过后，第二阶段开始，市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，二三线品牌市场份额或面临长期下滑趋势；到第三个阶段，部分二三线品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场，弱势造车新势力或面临收购整合。

理想汽车董事长、CEO李想曾公开表示，2023~2025年是智能电动车的三年淘汰赛，在中国市场，2025年的市场规模最大的5家企业，大概率就会是2030年最大的5家，只不过市场份额还会不断扩大。

今年以来，长安、吉利等传统头部车企，均开始改革内部体制流程，意图进一步适应新能源汽车的格局；部分头部传统车企已打破过去定价体系，实现了新能源汽车“油电同价”，意图进一步侵占燃油车市场份额，并增强产品在新能源汽车市场的竞争力；

传统头部车企更强的成本控制能力以及更强的经销商渠道能力，将对二线品牌以及新势力车企产生严重的影响。

深蓝汽车CEO邓承浩认为，当前的竞争阶段已经不再是依靠一两个爆款车就可以活下去，企业需要持续的现金流和可用于市场竞争的现金储备，拼的是企业的整体运营效率、质量、规模、体系能力等。

和加速转型的头部车相比，现代、起亚、标致、雪铁龙等二线海外品牌，在电动化转型上极为迟缓，目前尚未推出有竞争力的新能源汽车产品；蔚来、小鹏、零跑等新势力车企，距离盈利仍有距离，同时相关新势力车企所主攻的细分市场，正面临着头部车企的冲击。

“汽车行业竞争激烈，但洗牌全力加速。过去3年，已关停并转的品牌达75个，未来2-3年，保守预计60%-70%的品牌将面临关停并转。”长安汽车董事长朱华荣在近期的业绩说明会上表示。