今年，全国各地的龙舟比赛基本全面启动，“中国龙舟之乡”东莞中堂的各大龙舟厂迎来造船旺季。端午前夕，中堂镇一家造船厂更出现“爆单”，加班加点赶生产。龙舟制作是一种古老的传统手工技艺，民众有所不知的是，近年来龙舟也进入到个性化定制阶段，可谓民间造船的一种新发展。

不仅是龙舟“爆单”，据7月12日工业和信息化部发布的我国造船业最新数据，2023年上半年，我国造船业三大指标均位居世界第一，新接订单量3766.9万载重吨，同比增长67.7%，占国际市场份额超过70%，实现了我国造船业国际市场新接订单量的新纪录。具体到船厂，产能紧张排期至3-5年后，且新造船价格保持增长，这是目前国内多家船厂的写照。

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此前，由于船舶业竞争激烈，叠加全球经济发展放缓与新冠疫情影响，全球造船业三大指标总体呈下行态势。同时，船舶业内在产品需求结构发生变化，全球主流船型结构逐步向散货船、集装箱船、油船、液化天然气运输船（LNG船）和客船（含豪华邮轮）五大主流船型发展。LNG船和客船作为高船型主要代表，近年来在市场需求度持续走高。

综合上述，产品需求结构的明显变化，意味着高技术船型、节能环保船型将成为未来趋势。而高船型制造、完整产业链，正是我国在新竞争环境下的转型升级方向。

能源更替机遇

宜信财富认为，我国本轮造船业景气上行，除了有老旧船常规更替的原因，还有船舶业对市场的前瞻预判和对商机的把握。

这一方面表现为把握海事低碳政策的驱动。据公开信息，明年开始以柴油为动力的船将需要支付碳税。从经济效益考虑，双燃料船或清洁能源动力船的持续收益更好，促使船东紧迫向现代节能型船队调整。

另一方面，我国新能源汽车出口增加，而市场上的汽车运输船无法满足新能源车激增的运输需求。如今比亚迪等一些企业开始订造自己的双燃料汽车运输船，以在海运环节获得更大控制权，提升汽车的价格优势。由于交付时间快、产品质量过硬，我国的汽车运输船得到外国客户认可，实现从“零”到同类型船型订单“世界第一”的跨越。

全球低碳革命就像一只巨大的隐形推手，推动了新能源背景下的船舶业变革。

高附加值船型研制

在以往的造船市场中，欧洲船企普遍掌握着高端客船市场，日韩则有大量中端市场订单，我国船企只能建造他们不要的订单。

虽然这个局面早已扭转，2010年我国的造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标超越韩国位居全球之首，但当时我国船舶业还以建造常规船舶为主，韩国仍把持高附加值大型LNG船的垄断地位。

从造船水平“落后世界25年”到强势崛起，国内造船行业也经历了一路狂奔到产能过剩，更准确的描述应该是“高端产能不足，低端产能过剩”。攻克像LNG船这样的技术难度高、新型环保运输船，才有更大概率筑高壁垒，应对激烈竞争。到去年，我国船企以55艘的订单量创下LNG船领域新高，首次在全球订单份额占比超过30%。

近10年来，除了抢占中低端船舶市场份额，我国在高端化转型上也下了苦功。当然，在智能船舶方面我国也不甘落后，未来将重点以智能制造提升造船效率，以智能技术推动安全高效航行。

如今，我国船舶产品逐步覆盖市场上全部船型，2022年全球18种主要船型中，我国有12种船型的新接订单均领先，已经是具有世界影响力的造船大国，行业全年收入超过5000亿元。

核心材料自造

前面提到的LNG船建造，它需要一种像纸一样薄的钢材——殷瓦钢作为LNG船的内胆。长期以来，薄膜型LNG储罐设计核心技术由法国一家公司GTT垄断，韩国作为生产LNG船最多的国家，每生产一艘都要支付高昂专利费。殷瓦钢的另一个难点在于焊接，全球能够焊接殷瓦钢的技术工人非常稀少。

面对这个卡脖子问题，我国加紧对于殷瓦钢材料的国产化研究，用4年时间实现难题攻克，2017年成为世界上薄膜型殷瓦钢第二家供应商。随后再度攻克了殷瓦钢焊接工艺难题，让我国的LNG船更具竞争优势。

造船业被称为“综合工业之冠”，零部件多、供应链长、产业关联度高，是一个技术密集、劳动力密集、资金密集的产业。实现国内供应链的闭环，将使船舶具备更高的性价比和更强的市场竞争力。

目前，国内船企在某些船型上已经基本实现了国产化率全覆盖。从做简单集成全球的供应链，到国内供应链建设逐渐完整，我国船舶业一路发展，并且日益取得了重要突破。

宜信财富相信，市场需求升级的同时也拉开了全球船舶业的新一轮较量。总体而言，基于我国的造船技术提升、供应链建设完善，我们锻造出满足新需求的新供给能力，也因此创造了新的结构性机会，让船舶业持续涌现更高、更新的发展价值。

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